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第223章 庞然巨物(第1页)

1946年10月上午十点,黄老,蒋尚志和孙子涵,坐着运六飞机盘旋在威海的外海。

下面是波涛起伏的碧蓝大海,海面上有一个大型漂浮码头,码头轻轻的随着海浪上下起伏。码头的旁停泊着一架巨型水上飞机,这简直就是一架庞然巨物,翼展达到180米,长162米,主体是一个破浪型船底,左右两翼下有一个浮筒,这是一架人类历史上最大的地效飞行器。

这架水上飞机的原设计来自于旧日本时期的一种设计资料,有趣的是,这份名为“海鸟山”的设计在西日本的地下工厂里发现的,美国人并不知道。

黄老和仲文骢认真的看过整份资料,他们敏锐的发现日本已经完成了风洞测试,而且机体的结构设计,太过强壮,并不像普通水上飞机那样追求轻量设计。

仲文骢对老黄说,“找到这些设计人员,这不是一架普通的水上飞机,如果我理解的没错的话,这是一种大型地效飞行器!”

老黄将设计这张图纸的科研团队找回,双方通过三天的交谈,原设计团队详细阐述了他们的整个研发过程,以及设计思路,最后日本团队说了一句话,“我们完成了全部的设计,也完成了风洞测试,完成了模型测试,但是受限于发动机技术,这个设计只铺下了船体龙骨,最后没能实现。”

发动机?

我们有喷气式发动机,功率远超螺旋桨发动机,这对于现在的中国不是问题!

黄老和仲文骢去看了那个已经建造的船体龙骨,又认真讨论以后,决定继续推进这个项目的研发。

鸟海山是日本的一座活火山,也是日本国内的百大名山之一。在二战期间,有一款飞行器的设计就以”鸟海山“命名。这款飞行器的代号为KX-03,外号“鸟海山”运输机。这或许是二战期间设计出的一款体量最大的飞行器。

1943年,川西飞机公司拿出了一份让人惊叹的设计图纸,虽然彼时日军已经开始走下坡路,但这份设计图还是给日本海军部带来了一阵狂欢。

这几乎相当于14架美军B-29运输机!按照设想,“鸟海山”将作为一种地效飞行器存在,它的航程可以达到1。8万公里,海面巡航时,最高飞行高度能够达到4000米,地效飞行时升限为机翼的一半,也就是九十米开始会进入地效飞行模式。最经济的地效飞行高度应该是贴着海面15米高度,这就是一种可以贴着海面极速飞行的巨大水上飞机。

庞“鸟海山“一次可以运载900多名全副武装的士兵,载重量达到420吨了。

”鸟海山“的最大起飞重量将达到700,钢制抗冲击船底让飞行器本身重量已经达到280吨吨。420吨的载重量,这比人类未来最大的运输机安-225,还要的多170吨。

为了获得研究资金,仲文骢和黄老专门去了一次北京,向中央做了一次专门的报告。

报告内容如下:

“地效飞行器结合了船舶和飞机的特性,在特定领域具有独特的优势,但同时也存在一些劣势。以下是地效飞行器的一些优缺点:

第一是这种飞行器适航性强:地效飞行器能贴近地面或海面、沙漠或沼泽表面飞行,可以利用雷达的盲区,悄无声息地快速接近目标,用于突击登陆,能够轻易越过岸边反登陆障碍物和地雷。

第二是巡航速高:地效飞行器的航速是普通舰艇的10倍甚至10倍以上,是气垫船的3倍以上。

第三是安全抗浪,地效飞行器在距离水面16米的高度低空飞行,一旦出现紧急情况,可随时在水面降落。小型机可抗浪1米左右,中型机可抗3米左右的浪,大型机对5米的浪也无需顾虑。海鸟山的设计,是超大型地效飞行器,按照原设计抗浪可以达到五米。

第三成本较低,旧日本是资源贫瘠的国家,他们采用这种设计,是因为造价是同级飞机的50%60%,比购买一架飞机或一艘军舰的效费比低得多。

第四高速度优势:由于地效飞行器巡航时并不接触水面,消除了来自水面的阻力,因此能够比船舶达到更高的速度。原始设计,在海面地效飞行时,海鸟山的原螺旋桨设计可以达到400公里每小时,采用喷气式发动机速度会更高。

第五巡航阻力和能耗优势:地面效应使得飞行器的机翼产生了更高的升阻比,从而降低巡航过程中的能耗,按照设计团队模型机的统计,能够节能30%,这在未来的远程空运,这在未来有着极其重要的商业竞争力。

第六基础设施需求优势,大部分地效飞行器并不需要地面跑道,仅需利用水面就可以实现起降。海面,湖面,河道都可以起降,这将是一种全新的大型空运方案。

第七事故安全性优势:与大多数飞机不同,地效飞行器在失去动力后不会直接坠落,而是能够保持在水面上滑行,并且具备漂浮特性,有利于在发生故障时停留并进行检修。

当然,这种飞行器也有缺点:

首先,天气适应性劣势,由于地面效应依赖平整表面,当水面上波浪较为剧烈时,地效飞行器难以保持平稳且安全的近水面地效飞行。

其次,地效飞行的高度约束,地效飞行器需要尽量紧贴水面以获得更高的运载效率,这限制了其飞行高度,影响了其在复杂海况下的性能。

再次,机动性能差:地效飞行器在高速低高度飞行时机动性能很差,转弯、爬升一旦做的过大就会导致失控,无法有效避开障碍物。

最后的问题,地效飞行器设计理论不成熟,整个航行过程中大都处于非定常飞行状态,空气动力原理十分复杂,对飞行器操稳特性的控制和操纵面的设计带来很大的难度,我们需要探索。

但海军研究所和空军研究所都建议进行投入,如果我们能成功,将得到两方面的长足进步:

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